A quasi 1.400 metri sotto il passo del Brennero, tra le Alpi che separano Italia e Austria, è stato raggiunto un traguardo storico: l’abbattimento dell’ultimo diaframma di roccia che ha unito i fronti di scavo dei due Paesi. La galleria di base del Brennero diventa così il tunnel ferroviario più lungo del mondo, un’opera destinata a cambiare radicalmente i trasporti in Europa.
- Un cantiere da record sotto le Alpi
- Perché questo tunnel è così importante
- Un tassello della rete ferroviaria europea
- Le sfide ancora aperte
- Una corsa contro il tempo
- Un sogno per l’Europa, un incubo per i claustrofobici
Un cantiere da record sotto le Alpi
L’impresa ingegneristica è di proporzioni gigantesche: 230 chilometri di gallerie complessive, di cui 110 dedicati ai due tunnel principali che collegheranno Fortezza (Bolzano) a Innsbruck (Austria). L’opera, gestita dalla società italo-austriaca BBT SE, è considerata una delle infrastrutture più imponenti mai costruite in Europa. Non si tratta solo di velocizzare i viaggi, ma soprattutto di ridurre il traffico stradale in una delle arterie più congestionate del continente.
Perché questo tunnel è così importante
Chiunque abbia viaggiato lungo l’autostrada del Brennero sa quanto sia intasata da tir e mezzi pesanti. Ogni anno passano di lì oltre 2,5 milioni di camion e 50 milioni di tonnellate di merci, con gravi conseguenze per l’ambiente alpino. Oggi solo il 30% delle merci viaggia su rotaia, il resto su gomma. L’obiettivo del nuovo tunnel è ribaltare la proporzione: rendere il trasporto ferroviario più competitivo, sostenibile e rapido.
I numeri parlano chiaro: i treni merci impiegheranno 35 minuti per attraversare il tratto, contro i 105 di oggi. Per i passeggeri, invece, il tempo scenderà da 85 a soli 25 minuti.
Un tassello della rete ferroviaria europea
Il tunnel del Brennero non è un’opera isolata, ma parte di un mosaico più grande: il corridoio Scandinavo-Mediterraneo, che collegherà Helsinki a Palermo passando per Germania, Austria e Italia. Un’arteria ferroviaria che mira a rivoluzionare la mobilità di merci e persone, favorendo l’integrazione economica e culturale europea.
Il progetto dialoga anche con altre grandi infrastrutture in costruzione, come la linea ad alta velocità Torino-Lione, che ridurrà drasticamente i tempi di percorrenza tra Milano e Parigi, e il nuovo collegamento ferroviario tra il porto di Genova e Milano, strategico per il commercio marittimo. Tutto questo entro l’inizio del 2030.
Le sfide ancora aperte
Nonostante l’entusiasmo, le criticità non mancano. La Germania, ad esempio, è in ritardo nella costruzione delle linee di accesso al tunnel, rischiando di rallentare l’efficacia complessiva del progetto. Anche dal mondo industriale arrivano segnali cauti: secondo Confindustria Alto Adige, il trasporto su gomma resterà comunque centrale, almeno nel breve periodo.
Dal punto di vista tecnico, lo scavo ha richiesto soluzioni ingegneristiche al limite dell’impossibile. In alcuni tratti è stato necessario lavorare sotto il fiume Isarco congelando il terreno con azoto liquido per evitare infiltrazioni d’acqua. Una tecnica spettacolare, ma anche molto costosa.
Una corsa contro il tempo
Ad oggi sono stati completati 204 chilometri su 230 del sistema di gallerie, mentre per i tunnel principali si è arrivati a 100 su 110 chilometri. Se tutto procede come previsto, i primi treni inizieranno a circolare nel 2032, dimezzando i tempi di percorrenza tra Verona e Monaco e rendendo il treno competitivo persino rispetto all’aereo sulle tratte medio-lunghe.
Un sogno per l’Europa, un incubo per i claustrofobici
Per gli appassionati di infrastrutture e di mobilità sostenibile, la galleria di base del Brennero rappresenta una pietra miliare. Un corridoio sotterraneo che unisce due Paesi, migliora l’ambiente e accorcia le distanze. Ma c’è un dettaglio che potrebbe non piacere a tutti: percorrere decine di chilometri nel sottosuolo, con montagne di roccia sopra la testa, potrebbe essere un’esperienza non proprio rassicurante per chi soffre di claustrofobia.
